刘科院士近日发表的一番言论在网上引起了广泛讨论，他的核心论点是：全球范围内，仅中国在推动电动车，其他国家几乎全是燃油车的天下，而电动车在百年前就已经败给了燃油车，搭载重型电池在城市中行驶被认为是极大的资源浪费。然而，他的观点不仅言词激烈，还饱含了一种学术上的自信和对电动车的怀疑。对于电动车发展持抵触态度的人们，自然觉得这番话如同找到了理论支撑。然而，放眼到2026年10月的现实来看，刘院士的这番表述与实际情况之间存在着诸多矛盾。

首先，关于“出国看看”的建议，刘院士声称，全世界依旧是燃油车的主宰。然而，国际能源署最新发布的报告清楚地指出，预计到2026年全球电动车的销量将达到2300万辆，占新车销售的近三分之一。几年前，这一数字仅为5%左右，增幅之快不可小觑。

更为引人关注的是丰田章男，这位丰田汽车公司的社长，曾在今年六月接受采访时流露出孤独感，表示在看到众多企业纷纷向电动化转型时，他感到十分无助。若刘院士所言属实，为什么在这片声称“全是燃油车”的市场中，丰田章男会如此孤单？如果外界真如他所描绘的那般坚守燃油车阵营，那丰田经理又为何会产生这样的感触？ UED官网

实际上，欧洲、拉丁美洲、东南亚乃至印度等地区的电动车市场正处于增长态势，尽管不同地区的发展速度存在差异，但无疑都是在朝着电动化的方向走去。将“他人未能及时转变”误解为“他人根本不想改变”，这其中的差距显而易见。

再回望百年前的电动车历史。那时候，铅酸电池续航能力极为有限，电池充电过程既费时又费力，这无疑是一段充满挑战的历史。然而，如今的电池技术已经取得了巨大的突破，磷酸铁锂电池的能量密度大幅提升，续航能力可以达到1500公里，并且充电时间也大幅缩短至十分钟充电至八成。如今，中国市场名下的纯电动车型，其平均续航里程从2021年的四百公里提升至六百公里以上。用铅酸电池时期的失败来否认如今锂电时代的进展，犹如拿着老旧的螺旋桨飞机去质疑喷气式客机的飞行能力。

而对于“拉着电池行驶是浪费能源”的论断，放在2015年时，也许还有讨论的余地，但今天的实际情况却不容忽视。燃油车从油箱到车轮的能量转化大多以热量和噪声的形式浪费，整体能效仅在20%左右。相较之下，在清洁电力覆盖率高的电网中，电动车的效率则可以达到35%以上。既然说电池重量是浪费，那么再看看燃油车的发动机、变速箱、油箱和排气系统加起来的分量，又是否算是浪费呢？这并非是简单的浪费问题，而是你选择把重量分配在哪里的问题。 UED官网

谈及欧洲放宽2035年禁燃令的讨论，这是刘院士论述中唯一合乎逻辑的一点，然而他却往错误的方向理解了这一变化。确实，欧盟在2026年将减排目标从100%降至90%，而德国则撤回了原定的禁售计划。从表面上看，如此调整似乎是在承认电动车路线的失败，但深入产业链的账本，就会发现根本原因在于欧洲的动力电池产能所占的份额仅为全球的10%左右，而需求却占到全球的四分之一，缺口巨大。

欧洲车企游说放宽禁令，口头上是为了解决财务压力，内心逻辑则在于意识到自己无法与你竞争。与“电动车本身性能不佳”的论调完全无关。最近，欧洲9月份电动车销量同比增长近40%，纯电动增长达50%，需求仍在强劲上升，但供给能力却未能跟上。

因此，归根结底，刘院士这番判断忽视了一个关键问题：当下所拥有的一切是否会固定为永久格局。百年前电动车的失利，并不意味着电动车永远处于劣势；如今国外燃油车的存量庞大，并不表明电动化局势就如同闭门造车般闭塞。产业发展从来不会是静态的。比如，截至九月底，中国的充电桩数量已达2477万个，新能源车的零售渗透率跃升至67%，这些数字并非凭空而来，而是一车一桩的逐步铺开。 UED官网

即便在没有汽车工业支援和产业政策的澳大利亚，比亚迪在过去四年内的单月销量也已接近丰田。而消费者的关注点，更多在于安静、高效与省钱，这些实实在在的考量，比任何院士的观点更具说服力。诚然，百年前电动车败给了燃油车，这无可厚非，但当时的人们同样没有体验过高铁，没有见证过光伏能大幅压低电价，更没有经历过今时今日电池技术的飞速进步。